Mundo delivery: o bloqueio ao Canal de Suez e o Estado de Bem-Estar diante da globalização

Acidentes marítimos são menos raros do que parecem. De acordo com estudo anual da seguradora Allianz, 41 cargueiros se perderam em 2019 e 46 em 2018. Mas nenhum chamou tanta atenção como o Evergreen e os prejuízos na casa dos bilhões de dólares a cada dia que o cargueiro bloqueou o Canal de Suez.

O Titanic é a representação por excelência das tragédias marítimas, mas a imagem do Evergreen encalhado se revelou ainda mais simbólica. Vivemos a era, afinal, em que a circulação se tornou tão, ou mais importante, que a produção. Ao passo que o home office das famílias do mundo inteiro dependem do delivery das bicicletas elétricas, impressoras e brinquedos fabricados na China e vendidos pela Amazon ou Wall Mart, redescobrimos a importância dos cargueiros abarrotados de containers que circulam pelo Canal de Suez.

Com 195 km de extensão, 170 metros de largura e 20 metros de profundidade, o Canal de Suez não é só um dos canais mais longos do mundo, como é o único que liga diretamente a Europa aos países da Ásia-Pacífico. Construído em 1869, a rota é fruto da associação entre os egípcios, interessados em estimular a indústria e o comércio do país até então especializado em algodão, e os franceses sedentos em desafiar comercialmente os ingleses por meio da construção da passagem rápida para a Índia. A Inglaterra, por sua vez, não tardaria em invadir o Egito em 1882 e estabelecer o longo protetorado que duraria até 1956. “Assim”, conta o historiador Fernando Pureza, “a companhia de Suez tornou-se majoritariamente francesa em seu capital, mas o Egito era colônia inglesa.” A moral da história é que a Inglaterra, além da França, trocou a rota do Cabo da Boa Esperança pelo Canal de Suez, a partir de onde economizaria nada menos que 24 dias numa viagem de Londres até Bombaim (Índia), consolidando a sua hegemonia comercial e a aliança definitiva entre o capitalismo industrial e a expansão marítima. Ainda hoje, 12% do comércio global atravessa o Canal de Suez.

Outra revolução no comércio global diz respeito a invenção do container, uma caixa de aço de tamanho padrão que pode ser diretamente conectada às linhas ferroviárias, aos caminhões e sobretudo que pode, ela própria, embarcar nos navios. Criado nos anos 60 do século XX, a peça transformou o transporte intermodal ao integrar os circuitos marítimo, fluvial, rodoviário e ferroviário, resultando na redução dos custos e prazos dos transportes. Ao lado disso, os cargueiros aumentariam continuamente a quantidade de containers que podem empilhar, basta ver que, a capacidade cresceu 1.500% na última metade do século e quase dobrou apenas na última década, segundo a Allianz.

É verdade que já Adam Smith, através do seu conceito de laissez faire, já estipulava a circulação e a liberdade mercantil como estratagemas do desenvolvimento econômico. Mas somente através dos containers e os cargueiros que os volumes se desmaterializariam a ponto da fluidez e a circulação das mercadorias ditarem os rumos do capitalismo mais do que a sua produção. O toyotismo e a produção just-in-time estimulariam a dispersão e a especialização das fábricas ao redor do mundo, com destaque para o deslocamento das cadeias produtivas para a Ásia. A demanda européia e norte-americana impulsionaria a produção industrial chinesa numa dinâmica em que as multinacionais se aproveitavam dos reduzidos custos de instalação e mão de obra, enquanto os consumidores acessavam bens duráveis a preços mais baixos, os quais chegavam em suas casas após atravessarem o Canal de Suez no interior de containers e empilhados em cargueiros.

A contraparte dessa interdependência é que as ameaças locais se traduzem em riscos globais com a mesma velocidade de um vírus. O bloqueio do Canal de Suez, a pandemia do Coronavírus, a tsunami de Tohoku, a erupção de vulcões na Islândia, a peste suína na África, a bolha financeira dos subprimes… eventos tão diferentes entre si mas cujos efeitos transbordam de maneira mais ou menos uniforme pela cadeia econômica global e sem que muros ou cercas de proteção possam contê-los. Assim se espalham as ondas de radiação, as alterações climáticas, os desequilíbrios no preço dos ativos e a escassez de alimentos e matérias-primas, além do aumento dos custos de produção em que tão logo são repassados aos consumidores ou compensados com demissões em massa.

Se, dessa vez, no meio do caminho tinha um cargueiro, o novo tempo do mundo ensina que não faltarão outras pedras. Tal como no poema de Carlos Drummond em que a estrutura rítmica repetitiva sugere que as pedras podem ser retiradas mas logo aparecerão outras, a nossa incapacidade de prever a próxima crise não é menor do que a certeza de que essa ocorrerá, seja sanitária, cibernética ou financeira. É por isso que a globalização demanda que os países tenham Estados de Bem-Estar maiores e capazes de coletivizar os riscos sociais advindos dos choques externos, sobretudo depois que a pandemia demonstrou que as indústrias investem rapidamente na cura, mas não o fazem na prevenção.

O bloqueio do Canal de Suez e a pandemia revelaram que o mundo é plano e cada vez mais horizontal. Mas também que as quedas, em consequência das crises, são ainda mais verticais.

Nascido em Recife. Formado em filosofia pela FFLCH-USP. Mora no Rio de Janeiro e estuda direito na PUC-Rio. Escreve às quartas.

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